Stabilny rynek zamówień publicznych to konkurencyjna kolej

Ta systemowa dysfunkcja w ostatnich kwartałach jest aż nadto widoczna. Z racji sporu między polskim rządem a Komisją Europejską w sprawie praworządności i organizacji sądów powszechnych do Polski wciąż nie trafiają wypłaty na projekty przewidziane do realizacji w ramach Krajowego Planu Odbudowy i Zwiększania Odporności (KPO). Abstrahując od polityczno-prawnych rozważań i oceny działań obydwu stron tego sporu, należy przyjąć jego konsekwencje do wiadomości i mieć na uwadze ryzyko zawieszenia wypłat w ramach polityki spójności, czy programów regionalnych.

Uświadomienie sobie tego ryzyka może prowadzić tylko do jednej konkluzji. Decydenci powinni wprowadzić systemowe rozwiązania zmniejszające uzależnienie inwestycji kolejowych od środków europejskich. Argumentem przemawiającym za tak pomyślanym kierunkiem zmian jest nie tylko aktualna sytuacja, ale także doświadczenia z przeszłości, kiedy to przejścia pomiędzy poszczególnymi perspektywami finansowymi Unii Europejskiej nie były płynne, co obserwowaliśmy w latach 2015-2017. O ile w latach 2013-2015 miała miejsce kumulacja inwestycji, także na rynku taboru szynowego, o tyle w późniejszym czasie nastąpił zastój.

Stabilność zamówień publicznych a planowanie inwestycji przez wykonawców

Do konsekwencji ograniczonej stabilności rynku należy choćby uniemożliwienie racjonalnego planowania inwestycji przez wykonawców, dotyczące choćby ich parku maszynowego, ale także działań związanych z rozwojem kapitału ludzkiego. Kolejną istotną konsekwencją jest ponadprzeciętna presja płacowa. Trudno bowiem oczekiwać, że wysoce niestabilna branża będzie przyciągać do pracy młodych ludzi, dlatego w sektorze budowlanym nastąpił wysoki wzrost kosztów wynagrodzeń, aby jednak umożliwić zabezpieczenie potrzeb poszczególnych podmiotów w zakresie pracowników.

– W teorii realizacja programów inwestycyjnych zawsze stanowi szansę, aby budować swój potencjał, inwestować i rozwijać się. Aby firmy mogły dostosowywać swój potencjał sprzętowy i ludzki do potrzeb, które rynek będzie generował, muszą być spełnione konkretne warunki, czyli dobre planowanie. Gdyby to wszystko tak przebiegało, to pewnie każdy z nas wiedziałby, jak to będzie wyglądać, dostosowując swoje plany do tego, co przyniesie rynek. Na dobrą maszynę dzisiaj czeka się 3 lata. Jeśli podejmujemy decyzję dziś, taka maszyna pojawi się w 2026 roku. Jedna maszyna kosztuje 5-6 mln euro, a nie mówię o tych bardzo specjalistycznych, wysoce wydajnych – powiedział Maciej Olek, członek zarządu Budimeksu, podczas tegorocznej edycji Kongresu Infrastruktury Polskiej.

Przedstawiciel Budimeksu wskazał w tym kontekście na charakterystyczną dla rynku inwestycji kolejowych sinusoidalność. – Wcześniej brakowało projektów, choć teoretycznie było finansowanie. Teraz jest odwrotnie. Mamy projekty, a finansowanie pozostaje wyzwaniem – dodał Maciej Olek. Obecny na debacie Arnold Bresch, członek zarządu PKP PLK ds. realizacji inwestycji, przypisał odpowiedzialność za zastój inwestycyjny w okresie 2015-2017 poprzednim władzom narodowego zarządcy infrastruktury kolejowej. – Ówczesnego zarząd PKP PLK nie miał przygotowanych postępowań przetargowych, dlatego były one rozstrzygane dopiero w 2016 i 2017 roku - stwierdził Arnold Bresch.

Uzupełnienie systemu finansowania. Propozycja nowelizacji ustawy o Funduszu Kolejowym

– Jestem zwolennikiem inicjatywy Izby Gospodarczej Transportu Lądowego (IGTL) i Railway Business Forum (RBF), aby zmienić ustawę o Funduszu Kolejowym, bo brak stabilności finansowania powoduje brak elastyczności systemu realizacji inwestycji, za co trudno winić PKP PLK. Przyda się zbudowanie analogicznego mechanizmu jak Krajowy Fundusz Drogowy, co usprawniłoby realizację inwestycji – stwierdził Paweł Szaciłło, były p.o. dyrektora Centrum Unijnych Projektów Transportowych, obecnie szef obszaru doradztwa inżynieryjnego w Hoogells.

Projekt nowelizacji ustawy o Funduszu Kolejowym, przygotowany przez IGTL i RBF, zakłada zmianę struktury wydatków z wpływów z opłaty paliwowej. Dziś większość uzyskanych w ten sposób środków wspiera transport drogowy, natomiast na kolej przeznaczonych jest zaledwie 19,45%, dlatego nie można mówić o zrównoważonej polityce mobilności, czy choćby równym traktowaniu poszczególnych gałęzi transportu. Projekt IGTL i RBF zwiększyłby fundusze do dyspozycji PKP Polskich Linii Kolejowych, przeznaczone na bieżące finansowanie zadań inwestycyjnych, zwłaszcza prefinansowanie projektów docelowo objętych finansowaniem ze środków unijnych.

Propozycje autorów projektu zakładają także emisję obligacji o wartości ok. 15 mld zł na rzecz Funduszu Kolejowego z przeznaczeniem na prefinansowanie inwestycji unijnych, zapewnienie możliwości pozyskiwania środków z Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej, czy też wprowadzenie w Funduszu Kolejowym, analogicznie jak w przypadku Krajowego Funduszu Drogowego, możliwości rolowania długu.

Brak stabilności rynku uniemożliwia właściwą koordynację projektów

Brak przewidywalności i stabilności w zakresie dużych zamówień publicznych dotyczących prac na liniach kolejowych przekłada się bezpośrednio na problematyczne kumulacje inwestycji, do których wykonawcy w warunkach wzmożonej niepewności nie są w stanie przygotować się w sposób rzetelny. Uniemożliwia to efektywną koordynację realizowanych prac, przez co kumulacja inwestycji przekłada się bezpośrednio na kumulację utrudnień dla przewoźników, a tym samym pasażerów i nadawców ładunków.

– Konieczna jest koordynacja i integracja pewnych działań, zarówno po stronie PKP PLK, jak i samorządów, aby konkurencyjność kolei rosła i abyśmy mogli mówić o wzroście przewozów, zarówno towarowych, jak i pasażerskich. Aby nie dochodziło do sytuacji, w których wydaliśmy 100 mld zł, a w efekcie mamy spadek przewozów – stwierdził podczas debaty Paweł Szaciłło.