ABB: Duży wzrost produkcji w Aleksandrowie. Wkrótce rozbudowa

Zakład napędów w Aleksandrowie Łódzkim co dwa lata zwiększa produkcję o ok. 100%. Od jak dawna utrzymuje się takie tempo?

Przez siedem lat mojej pracy w ABB rozwój był równie szybki. Chcemy utrzymać tę dynamikę w biznesie trakcji także w kolejnych latach – na taką prognozę pozwala wielkość zebranych już zamówień. Wszystko wskazuje na to, że lata 2025 i 2026 będą kolejnymi rekordowymi pod względem naszej produkcji. Choć na liniach produkcyjnych jest ciasno, wszystkie produkty są dostarczane do naszych klientów zgodnie z harmonogramem.

Jaki rodzaj kontraktów najbardziej odpowiada za ten wzrost?

Jeśli mówimy tylko o części trakcyjnej fabryki napędów, wytwarzamy falowniki do lokomotyw i elektrycznych zespołów trakcyjnych, ale także do tramwajów, trolejbusów i autobusów elektrycznych. Właściwie w każdym z tych sektorów zwiększamy produkcję. Nową, rozwijaną przez nas gałęzią jest aparatura elektryczna do maszyn budowlanych i ciężkich pojazdów eksploatowanych np. w kopalniach. Jej udział w sprzedaży jest coraz bardziej zauważalny. Rośnie też liczba zajmujących się nią pracowników.

Oprócz falowników w zakładzie powstają też rozdzielnie i szafy elektryczne. Których urządzeń jest najwięcej?

Trzonem naszej produkcji są wspomniane już przekształtniki trakcyjne. To one odpowiadają za znaczącą część przychodów. Oprócz tego mamy jednak w ofercie rozdzielnie wysokiego i niskiego napięcia do pojazdów kolejowych i autobusów oraz szafy baterii do pojazdów bateryjnych. Mamy też w planie podjęcie w Polsce produkcji kolejnego rodzaju urządzeń, ale szczegółów nie będziemy jeszcze ujawniać.

Dodajmy, że niemal wszystkie nasze wyroby są przeznaczone do nowych pojazdów – zdarzają się jednak komponenty do retrofitów, czyli modernizacji eksploatowanych już jednostek. Obecnie realizujemy jedno takie zamówienie dla odbiorcy w Szwecji.

Jakie są mocne i słabe strony ABB w rywalizacji z głównym konkurentem – Medcomem?

Nie chcę odnosić się do innych firm działających na rynku. Natomiast mogę powiedzieć, że ABB ma duże doświadczenie w podzespołach do lokomotyw wielosystemowych, w obszarze napędów 15kV i 25kV AC działamy od wielu lat na kilkudziesięciu rynkach. Klienci to doceniają. Mamy też bardzo dużą liczbę falowników zainstalowanych w pojazdach na całym świecie, co ułatwia nam pracę – podobnie jak to, że jako firma globalna mamy jednostki serwisowe niemal w każdym kraju na świecie.

Nasze układy zasilania są dopracowane pod kątem efektywności energetycznej, która w wielu przetargach – zwłaszcza w Europie Zachodniej – jest dokładnie liczona i stosowana jako istotne kryterium oceny ofert. Stosujemy topologie układów energoelektronicznych, które pozwalają projektować je bardzo efektywnie nie tylko pod kątem sprawności samego falownika, ale przede wszystkim – ograniczania strat w silnikach i transformatorach. Ponieważ ABB produkuje także własne silniki trakcyjne oraz baterie, obliczanie efektywności całego łańcucha jest dla nas jeszcze łatwiejsze.

Przed kilkoma laty Medcom bardzo mocno postawił na zastosowanie węglika krzemu (SiC). Co ABB może temu przeciwstawić?

Z naszego doświadczenia wynika, że odpowiednia topologia i dopracowanie układów – nawet na tradycyjnych tranzystorach IGBT – pozwala w pewnych przypadkach uzyskać wyższą sprawność, niż węglik krzemu. Nie odżegnujemy się jednak od SiC i nie krytykujemy jego zastosowania. Przeciwnie – wykorzystujemy tę technologię w przetwornicach pomocniczych a także – na szerszą skalę – w ładowarkach baterii.

Kilka lat temu Medcom wyprzedzał ABB, jeśli chodzi o skalę dostaw komponentów do autobusów elektrycznych. Jak jest w tej chwili?

Powiem tylko tyle, że popyt na falowniki autobusowe ABB jest duży. Trafiają one do autobusów zamawianych do różnych miast w Europie, ale też np. w Australii. Produkujemy również przeznaczone do takich autobusów baterie.

Jakie są najważniejsze kontrakty, realizowane obecnie przez biznes trakcji w zakładzie w Aleksandrowie?

Warto wymienić wśród nich projekt VDV Tram-Train – umowę ramową na dostawę łącznie 504 tramwajów dwusystemowych dla sześciu miast w Niemczech i Austrii. Nasze falowniki są też stosowane w tramwajach Pesy dla Tallinna oraz w lokomotywach Griffin produkcji Newagu, eksploatowanych przez PKP Intercity. Pracujemy nad elementami napędu do drugiej generacji lokomotyw elektrycznych Pesa Gama. Współpracujemy również z polskim oddziałem Stadlera, dla którego dostarczamy układy napędowe dla większości produkowanych EZT (choć część z nich pochodzi z naszych zakładów w Szwajcarii), a także z oddziałem tego koncernu w Walencji (nasza aparatura znajduje zastosowanie w wielu wytwarzanych tam lokomotywach, w tym również spalinowych oraz wielosystemowych). Jeśli chodzi o sektor autobusowy, dostarczamy dużą liczbę falowników m. in. do jednej ze szwajcarskich firm.

Jakie najbardziej wyjątkowe zamówienie z obszaru trakcji zrealizował aleksandrowski zakład ABB w ostatnich latach?

Dostarczyliśmy aparaturę do lokomotywy wodorowej Pesy. To projekt, w który początkowo nikt nie wierzył. Udało nam się jednak udowodnić, że taki pojazd działa dobrze i spełnia swoje zadania. W Europie pojawiają się pierwsze przetargi na pociągi wodorowe – i mamy nadzieję, że polskim producentom uda się w nich zaistnieć. Pesa zdecydowała się na wymagający technologicznie projekt. Cieszymy się, że mieliśmy w tym swój udział.

Silniki elektryczne do lokomotyw i tramwajów powstają dziś w zakładzie ABB w Szwecji. Czy są plany przeniesienia tej produkcji do Polski?

Oprócz zakładu w Szwecji ABB ma fabryki silników także w Indiach i Chinach. Na dziś moce produkcyjne w tych trzech lokalizacjach są wystarczające.

W branży toczy się gorąca dyskusja nad przyszłościowym rozwiązaniem dla linii niezelektryfikowanych: swoje racje mają zwolennicy napędu bateryjnego i wodorowego. Jakie stanowisko zajmuje w tej sprawie ABB?

Nie ograniczamy się do jednej technologii: produkujemy zarówno baterie, jak i napędy do pojazdów wodorowych. Technologia bateryjna ma swoje limity. Można wyobrazić sobie zastosowanie jej w pojazdach trójczłonowych o zasięgu 70-100 km, jak pojazdy zamawiane przez Koleje Mazowieckie czy litewskie LTG. Gdybyśmy jednak chcieli przejechać bez sieci trakcyjnej i bez doładowywania po
drodze trasę rzędu 200 km – byłoby to znacznie łatwiejsze z wykorzystaniem wodoru. Trudno dokładnie wyznaczyć granicę, można jednak uznać, że powyżej zasięgu 100 km baterie stają się zbyt drogie, a ich masa rośnie również niebagatelnie. Najlepszym z punktu widzenia ekologii rozwiązaniem byłaby oczywiście elektryfikacja linii – ale tam, gdzie rachunek ekonomiczny na nią nie pozwala, będą na razie pojawiały się pojazdy bateryjne. Zobaczymy, w jakim kierunku rozwinie się w przyszłości technologia wodorowa.

Czy ABB będzie gotowe dostarczać elementy napędu do taboru rozwijającego prędkość powyżej 250 km/h?

Chętnie weźmiemy udział w dostawach komponentów dla taboru polskiej kolei dużych prędkości. Mamy niezbędne doświadczenie – nasze produkty są stosowane w szybkich składach zespolonych jednego z dużych producentów zachodnich. Dysponujemy też konieczną infrastrukturą.

Dlaczego ABB, mimo technicznych możliwości, nie planuje wejścia na rynek napędów do samochodów elektrycznych?

Decydującą kwestią jest skala produkcji. Zamówienie na 50 falowników uznaje się w branży kolejowej za bardzo duże – tymczasem elementy napędu do samochodów musielibyśmy dostarczać w dziesiątkach tysięcy. Raczej nie będziemy więc szukali tam szans na rozwój.

Ciekawym rynkiem są natomiast maszyny transportowe i budowlane, produkowane w dziesiątkach lub setkach sztuk. Wyznacznikiem sukcesu jest tu dostarczenie całego łańcucha napędowego – baterii, przekształtników i silników. Dobrym przykładem jest zrealizowany przez nas niedawno kontrakt na dostawę takiego łańcucha oraz ładowarki na potrzeby wysłużonej, dieslowej wywrotki w jednej z tureckich cementowni. W efekcie 30-letni pojazd zyskał drugie życie. Obecnie transportuje materiał z bardzo wysoko położonego kamieniołomu do portu na poziomie morza – dzięki temu, jadąc w dół z dużym obciążeniem, jest w stanie podczas hamowania naładować baterie większą ilością energii niż następnie wykorzystuje, wracając na górę. W normalnych warunkach nie potrzebuje więc ładowania z zewnątrz. W projekcie tym znaczący udział mieli inżynierowie ABB z Polski.