A4 po upływie koncesji powinna pozostać płatna? Przepustowość na wyczerpaniu

W marcu 2027 roku zakończy się 30-letnia koncesja związana z zarządzaniem autostradą A4 między Katowicami i Krakowem. Obecny prywatny zarządca – Stalexport Autostrady – przygotowuje infrastrukturę do oddania jej państwu. W tym celu m.in. prowadzi kompleksowy remont drogi, którego łączny koszt sięgnie niemal 450 mln zł.

Jak poinformował podczas konferencji prasowej w Warszawie prezes Staleksportu Andrzej Kaczmarek, procedura przekazywania drogi już się rozpoczęła. Spółka przedłożyła między innymi tzw. gwarancje przekazania o wartości ponad 70 mln zł, które są zabezpieczeniem dla Skarbu Państwa na wypadek, gdyby koncesjonariusz nie wywiązał się z zapisów umowy koncesyjnej. Koniec koncesji otwiera jednocześnie pytania o przyszłość tej autostrady.

Przepustowość na wyczerpaniu

Z koncesyjnego odcinka korzysta blisko 50 tys. pojazdów w ciągu doby. Zdarzają się jednak dni, gdzie natężenie ruchu istotnie przekracza 60 tys. – Dla drogi, która ma dwa pasy w każdą stronę, to jest za dużo – mówi Andrzej Kaczmarek i zauważa, że przepustowość staje się barierą dla dalszego rozwoju trasy. – Nie da się zarządzić takim ruchem, tak, żeby wszystkie funkcje oczekiwane przez klientów autostradowych były zachowane. Przy dalszym rosnącym ruchu rozbudowa autostrady o kolejne pasy jest niezbędna – wskazuje.

Według wcześniejszych zapowiedzi strony publicznej, po zakończeniu koncesji A4 ma być bezpłatna. – Otwarcie bramek będzie z całą pewnością skutkowało gwałtownym wzrostem ruchu – przestrzega prezes Staleksportu.

Jak to może wyglądać pokazuje przykład Hiszpanii, gdzie na przełomie dekady wygaszano koncesję. Po otwarciu bramek, ruch na dotychczas płatnych odcinkach, po zniesieniu myta z dnia na dzień wzrósł o 70 procent. W Polsce aż tak skrajny scenariusz raczej się nie ziści, choć należy się liczyć ze wzrostem ruchu o kilkadziesiąt procent.

– Jeżeli w tę drogę wleje się 20 tysięcy pojazdów dziennie więcej, to, czy będzie to nadal "autostrada" pozostaje pod wielkim znakiem zapytania – mówi prezes Staleksportu. Być może z uwagi na potencjalny wzrost ruchu konieczne będzie pozostawienie opłaty, jako narzędzia wpływania na zachowania kierowców. – Opłata i to jaka ona powinna być, to jest temat otwarty – mówi Andrzej Kaczmarek.

Opłata to nie wyłącznie zysk

Przedstawiciel koncesjonariusza zauważa, że utrzymanie autostrady będzie wymagało nakładów finansowych rzędu 100 mln zł rocznie, niezależnie od tego, kto będzie drogą zarządzał. Te pieniądze albo będą pobierane od użytkowników, albo wykładane z budżetu. Koncesjonariusz poddaje ten temat pod rozwagę pokazując jak obecnie wykorzystywana jest opłata drogowa pobierana od kierowców. Aż 30 proc. kwoty pobieranej od użytkownika (przy wyliczeniu dla dotychczasowej stawki dla samochodów osobowych, tj. 16 zł) to bezpośrednie płatności na rzecz Skarbu Państwa. 25 proc. idzie na koszty utrzymania trasy, a kolejne 20 proc. na prace modernizacyjne (obecnie prowadzona jest trzecia wymiana nawierzchni), 15 proc. to dywidenda, a 10 proc. stanowią podatki.

– To nie jest tak, że opłata w całości trafia jako zysk do Staleksportu – wskazuje Andrzej Kaczmarek. – My oczywiście jesteśmy beneficjentem, to jest jasne. Reprezentujemy interesy inwestorów, którzy 30 lat temu wyłożyli na ten projekt bardzo dużo pieniędzy – mówi. – Beneficjentem jest również Skarb Państwa i to w formie bezpośredniej i pośredniej – dodaje.

Prezes Staleksportu zauważa, że wokół umów koncesyjnych przez lata narosło wiele mitów. Przypomina, że 30-letnia koncesja została podpisana w 1997 r. Pobór opłat rozpoczął się trzy lata później. – Pierwszą dywidendę wypłaciliśmy akcjonariuszom Staleksportu dopiero w roku 2016, a spłata zadłużenia konsorcjum finansującego rozbudowę autostrady nastąpiła w roku 2020. Istotne płatności dla akcjonariuszy pojawiły się dopiero po 20 latach funkcjonowania koncesji – wskazuje. – Nie można oceniać tego projektu przez pryzmat dywidendy wypłaconej pod koniec okresu koncesji – dodaje.

Przypomnijmy, za rok 2024 spółka planuje wypłacić rekordową dywidendę w kwocie 157 mln zł. Jednak, zdaniem Andrzeja Kaczmarka, ocena dokonywana prze pryzmat tylko tego parametru jest niesprawiedliwa. Jak mówi, przez prawie 20 lat środki były przeznaczane przede wszystkim na rozbudowę infrastruktury, a istotnym beneficjentem wpływów z opłat było również państwo. – W ostatnich pięciu, sześciu latach, te płatności przekazane do Skarbu Państwa wyniosły bezpośrednio ponad 500 milionów złotych, a nasze podatki co roku są na poziomie około 100 milionów złotych – mówi prezes Staleksportu. Do tego, jak wskazuje, nakłady na modernizację drogi to swoista „kontrybucja” na rzecz infrastruktury, która w istocie jest własnością Skarbu Państwa.

Trzeba angażować kapitał prywatny

Przedstawiciel spółki koncesyjnej nie ma wątpliwości co do dwóch spraw: konieczności jak najszybszej rozbudowy autostrady A4 oraz nieuchronności sięgania po środki prywatne dla rozwoju infrastruktury.

Rozbudowa A4 co najmniej o trzeci pas jest, jego zdaniem nieodzowna z uwagi zarówno na natężenie ruchu, jaki i znaczenie tego korytarza transportowego dla potrzeb związanych z bezpieczeństwem. Obie są równie pilne. – Stąd też nasza deklaracja, że jesteśmy gotowi podjąć się tego zadania – mówi Andrzej Kaczmarek.

Dodaje przy tym, że plany inwestycyjne publicznego inwestora drogowego są bardzo ambitne. Nie ma w nich miejsca na dokładanie kolejnych zadań, także w wymiarze finansowym. – Byłem i jestem pod wrażeniem profesjonalizmu i ciężkiej pracy GDDKiA, ale wszystkiego w jednym czasie nie da się zrobić. Jeżeli chcemy realizować więcej projektów i rozbudowywać więcej infrastruktury, trzeba sięgnąć po potencjał i kapitał prywatny. Nie ma innej drogi – stwierdza przedstawiciel Staleksportu. – W Polsce wokół tego typu rozwiązań [koncesji] narosło wiele mitów. Wydaje się, że dzisiaj jest moment, w którym należałoby z powrotem o tym rozmawiać – podsumowuje.